![\"\"](\"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/Etyka1-300x254.png\")
<\/p>\n
Eksperyment by\u0142 pierwszym na tak\u0105 skal\u0119: obj\u0105\u0142 miliony u\u017cytkownik\u00f3w. Eksperyment jest oparty na sze\u015bciu \u201cosiach\u201d preferencji moralnych, takich jak wiek, p\u0142e\u0107, status spo\u0142eczny, kondycja fizyczna, gatunek (cz\u0119sto do wyboru jest cz\u0142owiek lub zwierz\u0119) oraz liczba ofiar. U\u017cytkownik jednorazowo otrzymuje 12 konkretnych scenariuszy do rozwi\u0105zania oraz jeden, kt\u00f3ry jest generowany losowo.<\/p>\n W ten spos\u00f3b badacze chcieli pozna\u0107 globalne r\u00f3\u017cnice w postrzeganiu tego, co etyczne. R\u00f3\u017cnice kulturowe mia\u0142y determinowa\u0107 na przyk\u0142ad to, \u017ce kto\u015b b\u0119dzie bardziej ceni\u0142 \u017cycie m\u0142odych ludzi w eksperymencie. Realne pojazdy autonomiczne nie operuj\u0105 jednak w kompletnie sterylnym \u015brodowisku, cz\u0119sto s\u0105 nara\u017cone na b\u0142\u0119dy pomiarowe. Niemniej, tw\u00f3rcy pojazd\u00f3w uwa\u017caj\u0105 za istotne wyodr\u0119bnienie \u201cmodu\u0142u etycznego\u201d reaguj\u0105cego na sytuacje podobne do tych z eksperyment\u00f3w.<\/p>\n Dane zebrane w ramach MIT Moral Machine bezsprzecznie mog\u0105 by\u0107 przydatne w teoretycznych rozwa\u017caniach nad modu\u0142ami autonomicznymi, jednak niezb\u0119dna jest r\u00f3wnie\u017c strona praktyczna, modeluj\u0105ca scenariusze trudne do uchwycenia w formie ankiety.<\/p>\n <\/p>\n W\u015br\u00f3d system\u00f3w wdra\u017canych na autonomiczne samochody postanowili\u015bmy wyr\u00f3\u017cni\u0107 cztery najciekawsze:<\/p>\n kt\u00f3re dowodz\u0105, \u017ce pojazd nie b\u0119dzie sprawc\u0105 wypadku, o ile inni uczestnicy ruchu zachowuj\u0105 si\u0119 \u201erozs\u0105dnie\u201d. RSS stanowi warstw\u0119 bezpiecznej nak\u0142adki na algorytmy planowania \u2013 sama percepcja nadal korzysta z uczenia maszynowego, lecz ka\u017cda decyzja musi mie\u015bci\u0107 si\u0119 w matematycznie zdefiniowanej strefie bezpiecze\u0144stwa. Mobileye waliduje te regu\u0142y ogromn\u0105 ilo\u015bci\u0105 danych (ok. 200 PB) z flot testowych i symulacji. Dzi\u0119ki determinizmowi tego modelu parametry \u201erobotycznego kierowcy\u201d mo\u017cna dostroi\u0107 do lokalnych przepis\u00f3w czy mo\u017cliwo\u015bci konkretnego pojazdu.<\/p>\n <\/p>\n Dylematy moralne i odmiany \u201eproblemu wagonika\u201d si\u0119gaj\u0105 tak\u017ce poza ruch uliczny. Podobny problem pojawia si\u0119 w\u015br\u00f3d dron\u00f3w, w trzywymiarowej przestrzeni nieograniczonej ulicami. W przypadku Amazon Prime Air drony MK30 lec\u0105 wy\u0142\u0105cznie tam, gdzie system ma wysok\u0105 pewno\u015b\u0107 co do bezpiecze\u0144stwa trasy, przedk\u0142adaj\u0105c ochron\u0119 ludzi nad efektywno\u015b\u0107 dostawy. Maszyny korzystaj\u0105 z redundantnych czujnik\u00f3w oraz spadochronu awaryjnego, by zminimalizowa\u0107 skutki ewentualnej awarii.<\/p>\n Google Wing, dzia\u0142aj\u0105cy ju\u017c w Australii i Irlandii, idzie krok dalej \u2014 jego algorytm na bie\u017c\u0105co ustala tras\u0119 tak, by zredukowa\u0107 \u0142\u0105czny poziom ha\u0142asu: wyb\u00f3r mi\u0119dzy g\u0142o\u015bniejszym lotem nad jednym przedszkolem a cichszym, lecz d\u0142u\u017cszym przelotem nad pi\u0119cioma domami to nowy, akustyczny wariant trolley problem.<\/p>\n Podobne dylematy przenios\u0142y si\u0119 te\u017c na wod\u0119. Autonomiczne jednostki Sea Machines SM300, patroluj\u0105ce porty i farmy wiatrowe, \u0142\u0105cz\u0105 regu\u0142y COLREG z \u201emap\u0105 wra\u017cliwo\u015bci\u201d dla kajakarzy, k\u0105pielisk i stref l\u0119gowych fok. Gdy najkr\u00f3tszy kurs zagra\u017ca ludziom lub \u015brodowisku, system zwalnia i odbija dalej od brzegu, po\u015bwi\u0119caj\u0105c czas i paliwo na rzecz bezpiecze\u0144stwa \u017cycia i ekosystemu.<\/p>\n <\/p>\n Jako spo\u0142ecze\u0144stwo, d\u0105\u017cymy do precyzyjnego definiowania i zamykania w pewne ramy regulacyjne kwestii moralnie i interpretacyjnie spornych – od tysi\u0105cleci tworzymy narz\u0119dzia, kt\u00f3re umo\u017cliwiaj\u0105 nam rozstrzyganie konflikt\u00f3w na wszelakim tle. Jednym z takich narz\u0119dzi jest prawo, zestawy zakaz\u00f3w, nakaz\u00f3w, definicji, si\u0119gaj\u0105ce nawet dw\u00f3ch tysi\u0105cleci przed nasz\u0105 er\u0105, a wi\u0119c do czas\u00f3w staro\u017cytnego Sumery i kodeksu Ur-Nammu. Prawo ma na celu w spos\u00f3b mo\u017cliwie jednoznaczny rozstrzyga\u0107 tak\u017ce te kwestie, kiedy indywidualne postawy moralne stron konfliktu nie znajduj\u0105 wsp\u00f3lnego j\u0119zyka.<\/p>\n <\/p>\n Niew\u0105tpliwie, legislacja i obowi\u0105zuj\u0105ce regulacje prawne pozostaj\u0105 w tyle za p\u0119dz\u0105cym i niepowstrzymanym rozwojem technologii. Istniej\u0105 jednak rozporz\u0105dzenia i standardy, kt\u00f3re mog\u0105 nam pom\u00f3c rzuci\u0107 \u015bwiat\u0142o na omawiany temat. EU AI Act to pierwsze z nich, kt\u00f3re jako kompleksowe rozporz\u0105dzenie definiuje systemy AI stosowane w autonomicznych pojazdach jako systemy wysokiego ryzyka, wskazuje na konieczno\u015b\u0107 rozwoju legislacji dotycz\u0105cej wy\u0142\u0105cznie tego sektora, oraz wskazuje na konieczno\u015b\u0107 synchronizacji tej\u017ce ze zmianami ju\u017c istniej\u0105cych akt\u00f3w prawnych dotycz\u0105cych tego sektora. Takimi s\u0105 chocia\u017cby UNECE R157 – reguluj\u0105cy systemy utrzymania pasa ruchu (Automated Lane Keeping Systems – AKLS), czy ISO 21448 (SOTIF), koncentruj\u0105cy si\u0119 na zarz\u0105dzaniu ryzykiem zwi\u0105zanym z niezamierzonym zachowaniem system\u00f3w autonomicznych w pojazdach drogowych. \u017badne z tych nie wskazuj\u0105 na kwestie etycznej oceny w warunkach niepewno\u015bci, nie sugeruj\u0105 sposobu rozstrzygania konflikt\u00f3w warto\u015bci w specyficznych scenariuszach – jak chocia\u017cby priorytetyzacja \u017cycia pieszego vs. pasa\u017cera.<\/p>\n <\/p>\n R\u00f3\u017cnice kulturowe utrudniaj\u0105 globaln\u0105 harmonizacj\u0119: podczas gdy Europa akcentuje zasad\u0119 ostro\u017cno\u015bci i ochron\u0119 praw podstawowych, Chiny czy USA stawiaj\u0105 na innowacyjno\u015b\u0107 kosztem sztywnych regu\u0142. Nawet ISO 21448 (SOTIF), skupiony na zarz\u0105dzaniu nieprzewidywalnymi zagro\u017ceniami, nie rozwi\u0105zuje dylemat\u00f3w zwi\u0105zanych z konfliktem norm spo\u0142ecznych (np. autonomiczny ambulans \u0142ami\u0105cy przepisy w stanie nag\u0142ym). Prawo definiuje minimum, ale nie zast\u0119puje debaty o etycznych priorytetach.<\/p>\n <\/p>\n Regulacje i standardy techniczne s\u0105 koniecznym, lecz niewystarczaj\u0105cym elementem etyki system\u00f3w autonomicznych. Kluczowe wyzwanie to pogodzenie relatywizmu warto\u015bci (np. r\u00f3\u017cnice w postrzeganiu prywatno\u015bci w Europie i Azji czy r\u00f3\u017cnice w warto\u015bciowaniu \u017cycia ludzkiego przez pryzmat winy) z potrzeb\u0105 sp\u00f3jnych rozwi\u0105za\u0144 in\u017cynierskich. Ten stan rzeczy nie powinien wzbudza\u0107 zaskoczenia – wszak jest to pr\u00f3ba kwantyfikacji ludzkiej moralno\u015bci – czego\u015b, co od tysi\u0105cleci przysparza silnych migren filozofom, a by\u0107 mo\u017ce przez sam\u0105 natur\u0119 cz\u0142owieka – nigdy nie b\u0119dzie w pe\u0142ni mo\u017cliwe. Rozw\u00f3j technologii wymaga od nas jednak, aby\u015bmy spr\u00f3bowali, dlatego mo\u017cemy stosowa\u0107 techniki i rozwi\u0105zania, kt\u00f3re przybli\u017c\u0105 nas do upragnionego, optymalnego efektu:<\/p>\n Nawet najbardziej zaawansowane techniki nie eliminuj\u0105 filozoficznych paradoks\u00f3w \u2013 pr\u00f3ba algorytmicznej kwantyfikacji warto\u015bci ludzkiego \u017cycia (np. kryterium wieku czy potencja\u0142u spo\u0142ecznego) wci\u0105\u017c budzi kontrowersje. Etyka autonomicznych system\u00f3w pozostaje dynamicznym wyzwaniem, a nie problemem do \u201ezamkni\u0119cia\u201d przez regulator\u00f3w. Kluczowe jest uznanie, \u017ce to proces iteracyjny, wymagaj\u0105cy ci\u0105g\u0142ej korekty w miar\u0119 rozwoju technologii i ewolucji norm spo\u0142ecznych.<\/p>\n <\/p>\n Bibliografia<\/b>:<\/p>\n On a Formal Model of Safe and Scalable Self-driving Cars, Shai Shalev-Shwartz, Shaked Shammah, Amnon Shashua, Mobileye, 2017 Dlaczego \u201etrolley problem\u201d to za ma\u0142o Czy pojazd autonomiczny powinien zjecha\u0107 z drogi i narazi\u0107 pasa\u017cera, aby ocali\u0107 grup\u0119 pieszych? Taki wariant dylematu wagonika zosta\u0142 przedstawiony przez naukowc\u00f3w z MIT w ramach projektu Moral Machine. Strona zespo\u0142u badawczego generuje scenariusze, w kt\u00f3rych u\u017cytkownicy musz\u0105 zdecydowa\u0107, kt\u00f3r\u0105 grup\u0119 postaci ma \u201cwybra\u0107\u201d autonomiczny samoch\u00f3d w sytuacji kolizji, […]<\/p>\n","protected":false},"author":270,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[470],"tags":[552,134,377,122],"class_list":["post-7396","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-agh-2024-25","tag-dylemat-wagonika","tag-dylematy-moralne","tag-mit-moral-machine","tag-pojazdy-autonomiczne"],"jetpack_featured_media_url":"","jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7396","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/270"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7396"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7396\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8499,"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7396\/revisions\/8499"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7396"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7396"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7396"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/architeles.eu\/ethics\/wp-content\/uploads\/2025\/05\/Etyka2-300x253.jpg\")
Przyk\u0142ady drogowe<\/i><\/b><\/h2>\n
\n
\n<\/b>Matematyczny model bezpiecze\u0144stwa opiera si\u0119 na pi\u0119ciu deterministycznych regu\u0142ach:<\/li>\n<\/ul>\n\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n<\/b>Waymo zamiast sztywnych regu\u0142 buduje wielowarstwow\u0105 analiz\u0119 ryzyk: identyfikuje zagro\u017cenia, przypisuje im prawdopodobie\u0144stwo i skutek, a nast\u0119pnie wykazuje, \u017ce ryzyko jest \u201eas low as reasonably practicable\u201d (ALARP). Wed\u0142ug badania opublikowanego w 2025 r. robotaks\u00f3wki Waymo przejecha\u0142y 56,7 mln mil (90 mln km) trybie bez kierowcy, notuj\u0105c o 92 % mniej uraz\u00f3w pieszych, 82 % mniej uraz\u00f3w rowerzyst\u00f3w\/motocyklist\u00f3w i 96 % mniej kolizji na skrzy\u017cowaniach ni\u017c ludzcy kierowcy. Granica \u201eakceptowalnego\u201d ryzyka \u2013 a wi\u0119c i element moralny \u2013 definiowana jest tu parametrycznie, zale\u017cnie od kontekstu i lokalnej jurysdykcji.<\/li>\n
\n<\/b>Volvo ju\u017c w 2015 r. og\u0142osi\u0142o, \u017ce przejmie pe\u0142n\u0105 odpowiedzialno\u015b\u0107 cywiln\u0105 za szkody powsta\u0142e, gdy samoch\u00f3d jedzie w trybie autonomicznym . Deklaracja ta przenosi ci\u0119\u017car etyczny z u\u017cytkownika na producenta i uzupe\u0142niona jest redundantn\u0105 architektur\u0105 sprz\u0119tow\u0105 i programow\u0105 zgodn\u0105 z ISO 26262 (Functional Safety) oraz ISO 21448 (SOTIF), kt\u00f3r\u0105 Volvo wykorzystuje w testach ci\u0119\u017car\u00f3wek L4. W efekcie \u201emodu\u0142 moralny\u201d staje si\u0119 cz\u0119\u015bci\u0105 umowy prawnej \u2013 odpowiedzialno\u015b\u0107 za b\u0142\u0105d algorytmu nie spoczywa na pasa\u017cerze, lecz na firmie, kt\u00f3ra system zaprojektowa\u0142a.<\/li>\n
\n<\/b>Toyota stosuje podej\u015bcie, w pewien spos\u00f3b odwrotne do poprzednich, w swoim programie Guardian<\/b>. Pojazd korzystaj\u0105cy z takiego systemu nie jest w pe\u0142ni autonomiczny. System przejmuje kontrol\u0119 nad pojazdem w sytuacjach potencjalnego zagro\u017cenia. Guardian nie musi podejmowa\u0107 \u017cadnych etycznych decyzji, jego celem jest unikni\u0119cie kolizji w sytuacji, w kt\u00f3rej ludzki kierowca m\u00f3g\u0142by panikowa\u0107.<\/li>\n<\/ul>\nPoza drog\u0105<\/i><\/b><\/h2>\n
Ramka regulacyjna<\/b><\/h2>\n
Wnioski i rekomendacje<\/i><\/b><\/h2>\n
\n
\nhttps:\/\/unece.org\/transport\/documents\/2021\/03\/standards\/un-regulation-no-157-automated-lane-keeping-systems-alks<\/a>
\nhttps:\/\/www.europarl.europa.eu\/topics\/en\/article\/20230601STO93804\/eu-ai-act-first-regulation-on-artificial-intelligence<\/a>
\nhttps:\/\/www.holisticai.com\/blog\/driving-innovation-navigating-eu-ai-acts-impact-on-autonomous-vehicles<\/a>
\nhttps:\/\/www.iso.org\/standard\/77490.html<\/a>
\nhttps:\/\/www.ptc.com\/en\/blogs\/alm\/iso-26262-vs-sotif-iso-pas-21448-whats-the-difference<\/a>
\nhttps:\/\/www.worldhistory.org\/Code_of_Ur-Nammu\/<\/a>
\nhttps:\/\/www.researchgate.net\/publication\/328319245_Translation_of_the_Ur-Nammu_Law_Code_based_on_Mapping_of_Sumerian_Signs_onto_Chinese_Characters<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"