W ostatnich latach temat autonomicznego transportu zyskał na znaczeniu, stając się jednym z kluczowych zagadnień w dyskusjach o przyszłości mobilności. Wraz z postępem technologicznym, pojazdy autonomiczne obiecują zwiększenie efektywności transportu, bezpieczeństwa na drogach oraz dostępności dla osób z ograniczeniami mobilności. Niemniej jednak, wprowadzenie tej technologii rodzi szereg wyzwań etycznych i społecznych, które wymagają krytycznej analizy. Jednak czy autonomiczny transport rzeczywiście przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa na drogach, eliminując błędy ludzkie, czy może sam wprowadzi nowe rodzaje zagrożeń?

Czym są pojazdy autonomiczne?

We współczesnym świecie szybki postęp technologiczny sprawia, że wiele dziedzin obfituje w wynalazki technologiczne. Poprzez to tworzą się coraz to nowe dziedziny w której Sztuczna Inteligencja, również będąca skutkiem postępu, zaczyna odgrywać coraz ważniejszą rolę. Mimo tego, że pierwszy program AI – The Logic Theorist, został napisany w 1956 roku przez A. Newell’a, to dopiero ostatnia dekada pokazała jaki potencjał ukrywa Sztuczna Inteligencja. Jedną z dziedzin, w których Sztuczna Inteligencja odgrywa kluczową rolę jest branża motoryzacyjna. Od około 2007 roku powstają coraz to nowe prototypy samochodów autonomicznych. Opisywane są one jako pojazdy, w których mechanizmy nimi sterujące podlegają całkowitej kontroli pojazdu, włączany jest w to sam proces jazdy, kierunek i nawigacja, a także obserwacja otoczenia pojazdu i kontrolę bezpieczeństwa (Burtowy 2020). Society of Automotive Engineers wprowadziła szczegółową klasyfikację tychże pojazdów. Stworzona została na podstawie tego poziomu z jakim kontrola zostaje oddana pojazdowi i uwzględnia 6 poziomów (SAE):

1. Level 0: No Driving Automation – Brak automatyzacji jazdy. Oznacza to, że pojazdy mają zerowy stopień automatyzacji jazdy i podlegają pełnej kontroli kierowcy z manualnym sterowaniem.
2. Level 1: Driver Assistance – Pomoc kierowcy. Jest to najniższy poziom automatyzacji. Są to modele dokonujące korekty prędkości czy toru jazdy pojazdu. Są to tak zwane systemy wspierające jazdę przy pełnej sterowności kierowcy.
3. Level 2: Partial Driving Automation – Częściowa automatyzacja jazdy. Pojazdy z tego poziomu są wyposażone w komputery, które potrafią częściowo przejąć kontrolę nad jazdą. Potrafią wpłynąć na prędkość, odpowiadają za skręcanie kierownicą, jednak nieustanna kontrola kierowcy jest niezbędna. Przykładem może być tutaj asystent jazdy w korku.
4. Level 3: Conditional Driving Automation – Warunkowa automatyzacja jazdy. Od poziomu 3. Pojazdy są tak naprawdę w pełni autonomiczne przy zachowaniu niezmiennych warunków drogowych. Samochody doskonale poradzą sobie na autostradzie, dbając o utrzymanie odległości od innych pojazdów czy hamowanie. Podczas zmiany na tryb automatyczny, kierowca może przestać patrzeć na drogę. Samochody mają zdolność obserwowania otoczenia i mogą samodzielnie podejmować decyzje, jednakże jeśli warunki tego wymagają, człowiek musi przejąć kontrolę nad pojazdem.
5. Level 4: High Driving Automation – Wysoka automatyzacja jazdy. Na tym etapie samochody w nie wymagają żadnej interakcji z człowiekiem. Są w pełni autonomiczne nawet podczas skomplikowanych manewrów. Jednak wciąż pozostają pewne możliwości manualnego sterowania samochodem, jeśli człowiek się na to zdecyduje.
6. Level 5: Full Driving Automation – Pełna automatyzacja jazdy. Pojazdy są w pełni zautomatyzowane, nie wymagają żadnej uwagi człowieka. Wykonują wszystkie manewry i przejmują decyzyjność w ryzykownych sytuacjach. Ponadto nie są wyposażone w narzędzia sterowania takie jak pedały czy kierownica. Kierowca przejmuje w tym przypadku w 100% rolę pasażera.

Samochody jeżdżące obecnie po polskich drogach można nazwać inteligentnymi, ponieważ posiadają szereg systemów ułatwiających jazdę kierowcom takich jak asystent parkowania, asystent pasa ruchu, asystent świateł drogowych, asystent martwego pola, asystent jazdy ekonomicznej, aktywny tempomat, system wykrywania zmęczenia, system przygotowania samochodu do wypadku, systemy unikania kolizji w jeździe miejskiej czy automatycznej jazdy w kolumnie pojazdów (Szymczak 2013). Pojawiają się również takie funkcje jak autopilot czy nadal rozwijany full self-driving.

Technologia stosowana w autonomicznych pojazdach

W jakie więc systemy musi być wyposażony samochód, aby mógł się nazywać autonomicznym? Najważniejsze jest oprogramowanie i zaawansowany komputer pokładowy. Największą rolę odgrywa Sztuczna Inteligencja, jednak za pomocą jakich funkcji i narzędzi? Pojazd musi być wyposażony w systemy czujników, pozwalające maszynie zrozumieć otaczające ją środowisko. Doskonałym przykładem są pojazdy firmy Waymo. Ich pojazdy pojawiły się na drogach w formie bezzałogowych taksówek w miastach takich jak San Francisco, Los Angeles oraz Phoenix. Jak zapowiadają wkrótce z usług przedsiębiorstwa będzie można skorzystać również w Austin i Atlancie. Technologia Waymo polega na współpracy czterech głównych systemów (Wieliczko 2019):

1. System LiDAR opierający się laserowym systemie emitującym miliony impulsów na sekundę, poprzez zasięg światła, tworzy on trójwymiarowy obraz otoczenia pojazdu. Dzięki temu mierzy czas potrzebny na odbicie od powierzchni i powrót do pojazdy. Ponadto, działa zarówno w dzień jak i w nocy i ma daleki zasięg działania.
2. System Vision bazujący na kamerach, które zapewniają jednoczesny widok 360° wokół pojazdu. Poprzez to pojazd wykrywa kolor, strefy konstrukcyjne, autobusy szkolne a nawet migające światła pojazdów ratowniczych.
3. System Radar wykorzystujący częstotliwości fal milimetrowych, aby dostarczyć sterownikowi Waymo kluczowe szczegóły, takie jak odległość i prędkość obiektu. Posługując się tymi falami, pojazd dostrzega obiekty znajdujące się przed sobą, fale te są w stanie poruszać się wokół niewielkich obiektów – takich jak krople deszczu, śniegu.
4. Supplemental Sensors to komputer pokładowy, łączący w sobie najnowsze procesory i procesory graficzne, zbierający informacje dostarczane przez dziesiątki czujników w samochodzie oraz identyfikujący inne samochody czy pieszych. Jest on zaprogramowany również do planowania bezpiecznej trasy do celu w czasie rzeczywistym.

Oprócz tego we wnętrzu samochodu wbudowany został ekran, na którym wyświetlana jest trasa pokonywana przez pojazd oraz kroki, które będą podejmowane przez pojazd w celu zminimalizowania strachu przed bezzałogowym pojazdem. W środku pojazdu zainstalowane są również kamery oraz czujnik informujący o zapięciu pasów przez pasażerów, a także wirtualny asystent. Obecny jest również przycisk, dzięki któremu można połączyć się z obsługą techniczną i porozmawiać z pracownikiem obsługi pasażera. W przypadku kiedy pasażer nie zastosuje się do zapięcia pasów bezpieczeństwa, obsługa sama łączy się z daną osobą. Wprowadzana technologia, pomimo wciąż trwającej fazy testowej spełnia oczekiwania. Ponadto, podlega ciągłemu uczeniu się i aktualizacjom oprogramowania, aby łatwiej dostosowywać się do zmieniających się warunków drogowych i nagłych wypadków.

 

Obawy związane z samochodami autonomicznymi

Jednak jak wygląda nastawienie do samochodów autonomicznych z perspektywy socjologicznej? Z badania przeprowadzonego w Irlandii w 2018 roku wynika, że około 70% osób obawia się interakcji samochodów autonomicznych zarówno z rowerzystami, pieszymi jak i tradycyjnymi samochodami. Co więcej tak samo wygląda to w przypadku obaw przed atakami hackerskimi na systemach sztucznej inteligencji, wgranymi w samochód jak i przed wszelkimi usterkami czy awariami systemu.

Tak więc wprowadzenie samochodów autonomicznych na szeroką skale wymaga budowania zaufania społecznego. Oprócz tego, autonomiczny transport wymaga znacznych inwestycji w infrastrukturę – od specjalnych systemów zarządzania ruchem po inteligentne oznakowanie i dedykowane trasy. Państwa i miasta, które mogą sobie na to pozwolić, szybko zyskają przewagę, a kraje biedniejsze mogą zostać w tyle, co pogłębi przepaść w dostępie do nowoczesnych technologii transportowych. Ponadto, społeczeństwo będzie musiało przystosować się do nowych rozwiązań, a to wymaga odpowiedniej edukacji i kampanii informacyjnych. Wprowadzenie autonomicznych pojazdów będzie wymagało więc nowego podejścia do edukacji użytkowników i przygotowania ich na różne scenariusze związane z obsługą i interakcją z autonomicznymi systemami.

W stronę car-sharingu?

Ważnym aspektem jest również to, że rozwój samochodów autonomicznych wpłynie na rynek pracy poprzez swoją automatyzację zadań związanych z prowadzeniem pojazdów. Kierowcy zawodowi, taksówkarze czy dostawcy znajdą się w sytuacji konieczności przekwalifikowania i znalezienia innego zatrudnienia. Warto zastanowić się także nad tym jak wyglądałyby kwestie własnościowe takich pojazdów. Czy samochody nadal byłyby użytkiem własnym czy ludzkość przeszłaby na ekonomię współdzielenia i rozwijała usługi car-sharingu i ride-sharingu. Jeśli samochody autonomiczne pozostały by własnością prywatną to w jaki sposób kontrolowane byłyby hipotetyczne usterki. Co w sytuacji, w której właściciel zauważyłby usterkę, ale nie zgłosiłby jej ani nie naprawił, a samochód autonomiczny brałby udział w kolizji? Czy siła argumentacji właściciela, że ten jednak nie zauważył awarii przebiła by wtedy stronę koncernu samochodowego, że to właściciel nie dopełnił obowiązku naprawy usterki? Uważam, że słusznym sposobem, który by takim sytuacjom zapobiegł, był by monitoring wszystkich pojazdów autonomicznych pod względem awarii przez firmy nimi zarządzające.

Jednak wtedy pojawia się inny problem związany z inwigilacją oraz bezpieczeństwem danych osobowych. Omawiane pojazdy miałyby zapewne również pamięć operacyjną związaną z najczęściej uczęszczanymi trasami właścicieli czy wszystkimi trasami w ogólne, oczywiście z przypisanymi danymi osobowymi  właściciela pojazdu. Jak sytuacja miałaby się wtedy w przypadku ewentualnych ataków hackerskich. Zarówno w kontekście danych osobowych jak i bezpieczeństwa drogowego. Bowiem poprzez ataki hackerskie, można by zdobyć wiele cennych informacji dotyczących danych osób, spowodować wypadki – co mogłoby być klasyfikowane jako ataki terrorystyczne, ale także poprzez hackerstwo samochodów autonomicznych, możliwe stałyby się uprowadzenia konkretnych osób. Tak więc, koniecznym jest wprowadzenie regulacji dotyczących cyberbezpieczeństwa, które będą wymagały stosowania konkretnych środków ochrony przez producentów samochodów i dostawców oprogramowania w celu zapobiegania tychże sytuacjom.

Wyzwania etyczne autonomicznego transportu

Najważniejszą kwestią jest jednak to jak w jaki sposób oprogramowania Sztucznej Inteligencji będą (i już są) tworzone. Oczywiście dla pojazdów autonomicznych najistotniejsza powinna być konieczność zapewnienia bezpieczeństwa zarówno pasażerom jak i wszystkim innym uczestnikom ruchu. Algorytmy uczenia maszynowego można podzielić na kilka rodzajów. Pierwsze z nich to takie wykorzystywane do rozpoznawania obiektów na drodze. Drugie obejmują planowanie tras z uwzględnieniem ograniczeń prędkości, znaków drogowych czy miejsc parkingowych. Kolejne to algorytmy unikania kolizji czy też adaptacyjne, które stale monitorują otoczenie pojazdu i reagują na potencjalne zagrożenia. Są również takie, które odpowiadają za samo sterowanie i reakcje. Oczywiście wielu rzeczy można nauczyć Sztuczną Inteligencje i sprawdzać jej reakcje poprzez testy bezpieczeństwa. Wydaje się, że w kwestii prowadzenia samochodu w stabilnych warunkach drogowych i przy planowaniu najbardziej odpowiednich tras Sztuczna Inteligencja dość dobrze sobie radzi, a manewry samochodów autonomicznych są płynne i bezpieczne. Jednak pozostaje pytanie jak programować Sztuczną Inteligencję w przypadku sytuacji moralnie i etycznie trudnych. W świetle dzisiejszych wypadków drogowych, decyzję kierowców często określane są jako reakcje na sytuacje nagłą, jako instynktowną, pozbawioną złych zamiarów reakcję na panikę. Tymczasem w kwestii samochodów autonomicznych jest to już zaprogramowany manewr, uwzględniający okoliczności jest to więc celowa decyzja, a nie tylko reakcja. Celowa decyzja, poprzez to, że została ona już wcześniej zaprogramowana to można uznać to tak naprawdę za morderstwo z premedytacją.

Rozpatrując przykładową sytuację, jak miałby zostać zaprogramowany autonomiczny pojazd, w sytuacji w której jedzie on po autostradzie, gdy nagle z ciężarówki przed nimi spadają ładunki, a po obydwu jego stronach znajdują się pojazdy – po jednej samochód z trzema osobami w środku, po drugiej motocyklista. Czy samochód powinien być zaprogramowany na ratowanie pasażerów w środku i odbić na jedną ze stron czy pozostać na pasie? Czy jeśli odbić to, w którą stronę? Czy skierować się na auto, w którym jedzie trójka osób, ale ma większą szansę na przeżycie czy jednak obić w stronę motoru, na którym jest tylko jedna osoba, ale za to ma mniejsze szanse na przeżycie? Co w przypadku, kiedy po obu stronach samochodu jechaliby motocykliści, ale jeden z nich miałby kask, a drugi nie? Czy samochód powinien być zaprogramowany, aby odbić na motocyklistę, który ma kask, ponieważ ten ma większe szanse na przeżycie czy jednak skierować pojazd na motocyklistę bez kasku, który nie stosuje się do przepisów ruchu drogowego. A może motory wcale nie powinny być już dopuszczane do ruchu drogowego w erze autonomicznych pojazdów? Jednak kto miałby decydować o takich regulacjach i o kwestiach moralnych? Czy byłyby to rządy, programiści, producenci czy może całe społeczeństwo poprzez głosowanie? Jak wtedy będzie wyglądała kwestia odpowiedzialności za wypadki? Czy zawsze będzie to oparte tylko na minimalizowaniu szkód, to znaczy na mniejszej liczbie ofiar, nie zważając na to kim są ofiary? Czy może inne grupy społeczne będą traktowane w inny sposób od reszty? Czy dzieci będą stawiane wyżej niż starcy? Niemniej jednak, programowanie zawsze będzie się opierało na pewnym algorytmie nakierowania, który to będzie systemowo faworyzował lub dyskryminował pewne obiekty czy ludzi, w których ma w sytuacjach nagłych uderzyć. A właśnie te obiekty i ludzie będą ponosić pewne, w niektórych przypadkach śmiertelne konsekwencje algorytmu. Kolejnym ważnym pytaniem jest to co stanie się jeśli nawet samochody, którymi sami podróżujemy będą analizować i brać pod uwagę to jakim człowiekiem jesteśmy? Co jeśli będą analizować szczegóły życia pasażerów pojazdu? Czy chcielibyśmy i moglibyśmy podróżować takim samochodem bez obaw nawet przed sytuacjami niebezpieczeństwa?

Rozwijana technologia stawia więc całe społeczeństwo przed wachlarzem etyczno-moralnych dylematów. Oczywiście, istnieje szereg plusów przemawiających za samochodami autonomicznymi, chociażby takich jak sama eliminacja ludzkiego błędu i spowolnionego czasu reakcji, co miałoby prowadzić do zmniejszenia liczby wypadków i ofiar śmiertelnych, a także zmniejszenie zatłoczenia dróg, obniżenie emisji spalin poprzez ekologiczną jazdę czy zminimalizowanie bezproduktywnego i stresującego czasu jazdy. Mimo to, uważam, że są kwestie moralne w przypadku wypadków, które są tak naprawdę nie do rozstrzygnięcia. Jednak jeśli samochody autonomiczne będą miały być dopuszczone do użytku na szeroką skalę, to te decyzje są konieczne do podjęcia, a algorytmy konieczne do zaprogramowania i nauczenia.

W świetle prawa

Obecnie polskie prawo nie przewiduje możliwości używania autonomicznych pojazdów, ponieważ jako kierującego pojazdem z definicji uznaje się człowieka a nie komputer. Jednak jeśli samochody autonomiczne miałyby zostać dopuszczone do jazdy na drogach to jak wyglądałoby to ze strony prawnej? Już odnotowane zostały przypadki śmiertelnych wypadków z udziałem samochodów autonomicznych. Pierwszy wypadek został odnotowany w Chinach, 20 stycznia 2016 roku, kiedy to samochód marki Tesla zderzył się z ciężarówką sprzątającą autostradę, a kierowca pojazdu zginął (Burtowy 2020). Drugi wypadek miał miejsce 7 maja 2016 roku na Florydzie, również za sprawą samochodu marki Tesla, modelu S, w którym kierowca poniósł śmierć, w wyniku nie odróżnienia białej naczepy ciężarówki od nieba przez Sztuczną Inteligencję. W obu przypadkach mówi się o włączonym autopilocie w pojazdach, jednak w pierwszym przypadku nie udało się tego do końca stwierdzić z uwagi na poziom zniszczeń samochodu po wypadku. Odnotowano również wypadek, mający miejsce 18 marca 2018 roku, kiedy śmierć poniosła piesza, za udziałem testowego pojazdu marki Volvo, z systemem autonomicznego kierowania Uber (Burtowy 2020). We wszystkich zdarzeniach przedmiotem zarzutów wobec producentów samochodów było reklamowanie swoich samochodów jako niezwykle bezpiecznych i doprowadzenie do stanu zbyt dużego zaufania użytkowników wobec autonomicznych pojazdów i samej autonomii jazdy. Odpowiedzialnością za ten fakt obciążano koncerny. Należy więc zastanowić się gdzie znajduje się balans pomiędzy bezpieczeństwem a autonomizacją. Ponadto, to na producentach samochodów autonomicznych spoczywa odpowiedzialność za budowanie świadomości użytkowników w zakresie autonomiczności pojazdów poprzez wprowadzanie ich na rynek. Odpowiedzialność za wypadek z udziałem samochodów autonomicznych można, więc obarczyć kilka podmiotów. Po pierwsze, producenta, w tym programistów, a raczej zarządy, które wydały zgodę na wprowadzenie danego oprogramowania Sztucznej Inteligencji do pojazdu autonomicznego. Warto rozpatrzyć czy, tak naprawdę jest jakieś “po drugie”. Bowiem czy, przy opisanych wcześniej, wyższych stopniach autonomizacji pojazdów pasażera można jeszcze uznawać za kierowcę? Myślę, że nie. Koncerny samochodowe wprowadzając tak zaawansowaną technologię na rynek muszą wziąć za nią odpowiedzialność zarówno w zakresie szkód doznawanych przez pasażerów danego samochodu, jak i osoby trzecie.

Źródła:

1. Burtowy, M. (2020). Samochody autonomiczne. Wybrane problemy prawne, Paragraf na Drodze, (2).
2. Cugurullo, F., Acheampong, R.A. (2023). Fear of AI: an inquiry into the adoption of autonomous cars in spite of fear, and a theoretical framework for the study of artificial intelligence technology acceptance. AI & Society. ttps://doi.org/10.1007/s00146-022-01598-6
3. Szymczak, M. (2013). W oczekiwaniu na autonomiczne samochody. Czy spełnią oczekiwania kierowców i jak wpłyną na miasta? Transport Miejski i Regionalny, 10, 4-9.
4. Wieliczko, M. (2019). An autonomous car – a vision of the near future. Autobusy – Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, 21(3), 41–44. https://doi.org/10.24136/atest.2019.101
5. Waymo https://waymo.com/waymo-driver/,
6. SAE https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update

W tworzeniu artykułu korzystano z ChatGPT.